1985年冬的一天，一架波音747型飞机从台北飞往洛杉矶，航程总共需要11个小时。起飞10个小时后，飞行高度是41 000英尺，正在太平洋上空。
这时，飞机的4号引擎突然失去了动力，接着整架飞机开始失速。机组人员没有按照操作手册上注明的那样，转到手动控制并将高度降至30 000英尺之下重新发动引擎，而是靠自动驾驶将飞机保持在41 000英尺的高度发动引擎。
与此同时，由于外侧损失了一部引擎，飞机因左右推力不等而发生了倾斜。自动驾驶仪试图做出修正，保持飞机水平飞行，但因为不断失速，飞机开始向右翻转。
机长发觉飞机在减速，但没意识到减速已经让飞机向右翻了过去：他的直觉来自前庭反射——内耳感知平衡与空间方位的方式——但飞机的飞行轨迹让他觉得是在以水平方式飞行。
他本应看一眼地平线和仪器设备。修正程序规定此种情况下该左转舵，从而拉升右翼，但机长在关注空速仪，在关心副机长与机师对引擎的重启上。
飞机倾斜得越来越厉害，高度降至37 000英尺之下，飞进了云层里，地平线从视野中消失了。机长关闭了自动驾驶，降下机鼻，期望获得更快的速度，但飞机已经横倾了至少45度，头冲下进入了无法控制的下落状态。
机组人员对这种情况大为不解。他们知道飞机出了状况，但没意识到机体已经竖了过来，而且正在急速坠落。他们感觉不到1～3号引擎的推力，于是认为这些引擎也发生了故障。
从飞行仪表上看，飞机的下落是很明显的，但机组人员不相信会有这么大的倾角，因此他们断定是仪器出现了故障。在11 000英尺的高度，飞机冲出了云层，机组人员这才吃惊地发现自己正飞速冲向地面。
机长与副机长两个人拼命地向后拉操纵杆，飞机承受了巨大的应力，但成功恢复了水平姿态。起落架从机腹中掉了出来，其中一套液压系统也损坏了，不过4部引擎都恢复了，机长重新控制了飞机，并将其安全转降在旧金山国际机场。
事后的调查显示出机组人员的操纵方式给飞机带来了极大的损害。机翼承受了相当于5倍重力的应力，向上弯曲到了无法复原的程度。两部起落架支柱损毁，两扇起落架舱门被扯掉了，水平尾翼出现了大面积破损。
[ 应力是指物体由于外因（受力、湿度、温度变化等）而变形时，在物体内各部分之间产生相互作用的内力。应力可抵抗这种外因的作用，并试图使物体从变形状态恢复到变形前的样子。]
航空术语“空间定向障碍”，指的是两种因素共同作用产生的严重后果：飞行员无法看见地平线，依靠与实际情况相悖的人类感官的感知进行判断，又确信是飞行仪器出现了故障。
中国台湾“中华航空”公司的006航班一开始只是失去了一部引擎，并不是什么紧急事件，但由于机长的做法，它很快就变成了一起事故。
机长没有遵照规定作业流程办事，也没有查看所有仪器，没有充分分析事态，而是把全部精力用在重新发动引擎上，而且只依赖空速这一个飞行数据进行判断。
在事态进一步失控时，他信任的是自己的感觉而不是仪器——他对飞机上发生的事情有自己的一套解读，不过好在最后有惊无险。
飞行员容易受感知错觉的影响，飞行训练就是要让他们意识到这些错觉，让他们通过仪器弄明白自己是否做出了正确的举动。
可能导致飞行员失误的错觉有很多，有些学名非常生动，例如“倾斜错觉”“墓地螺旋”“黑洞进近”（飞机下降时，驾驶员需调整飞行高度，对准跑道降落，从而避开地面障碍物，由于能见度、明暗度等差异，有时会产生辨认困难）。
在互联网上也有不少飞机失事前最后一刻飞行员们嘶喊的录音，内容多是拼力想要弄明白或修正飞行中的故障，但未能奏效，听起来让人胆战心惊。幸运的是，“中华航空”的这起事故最后得以化解。
来源：
《认知天性》